Subaru Impreza WRC

No mundo das competições, quando se ouve falar da Subaru, logo se pensa no Impreza WRC. O carro fez a imagem da marca ao longo dos anos e ainda tem muito para mostrar no WRC. Em 2001, o piloto inglês Richard Burns venceu seu primeiro Campeonato Mundial de Pilotos ao volante de um Impreza WRC da equipe de fábrica, provando que o carro permanece muito competitivo. Desde sua estréia nas pistas, em 1993, o Impreza mostrou um potencial incrível. Foi logo segundo colocado na competição de estréia, nas mãos do experiente Ari Vatanen, e no ano seguinte o espanhol Carlos Sainz foi segundo colocado no Mundial de Pilotos ao volante do Subaru, logo no primeiro ano completo competindo no Mundial.

Desde então, todo o potencial do Impreza foi materializado, transformando-o num dos principais modelos de rali do mundo. Em 1995, venceu tanto o Mundial de Construtores quanto o de Pilotos nas mãos de Colin McRae. E não parou por aí: era apenas o início de um domínio da Subaru, que se estendeu por mais dois anos. Nesse período a equipe foi tricampeã de construtores (95/96/97), estabelecendo um período de dominação nos anos 90 só comparável ao da equipe Lancia, vencedora em 90/91/92 -- ou ao do piloto finlandês Tommi Mäkinen, campeão do Mundial de Pilotos em 96/97/98/99. De 1995 a 1997, quando o Impreza venceu seus dois primeiros campeonatos, ainda não existia a classe WRC, criada apenas em 1997. O carro pertencia ainda ao Grupo A. A Subaru foi a primeira equipe a lançar um modelo dentro das especificações do novo grupo WRC, e o desempenho do Impreza foi avassalador: venceu nada menos que oito dos 14 ralis daquela temporada. Foi tricampeão mundial sem ameaça de nenhuma outra equipe. E desde então, não existe nenhuma prova do Mundial de Rali que o Impreza já não tenha vencido. Este japonês é mesmo um carro feito para ganhar. Seu chassi é relativamente compacto e sua distribuição de peso quase ideal: 56% no eixo dianteiro e 44% no traseiro. Como todo carro da classe WRC, tem chassi monobloco, motor de 2,0 litros turbocomprimido e tração integral. A grande particularidade do Subaru, entretanto, é o tipo de motor utilizado: um quatro-cilindros opostos (boxer) todo de alumínio, em montagem longitudinal, configuração diferente de todos os concorrentes.

Para fazer desse motor um campeão, a Subaru se associou à preparadora inglesa Prodrive, responsável até hoje pelo desenvolvimento do carro. Com gerenciamento eletrônico e acelerador sem cabo (drive-by-wire) feitos pela própria Subaru, o motor do Impreza WRC gera 300 cv de potência e 48 m.kgf de torque. Usa turbina IHI com intercooler e refrigeração a água, radiador de óleo, taxa de compressão de 9:1 e pressão máxima de 2 kg/cm2 no turbo. Para comparar, a versão de rua Impreza WRX extrai 217 cv e 29,1 m.kgf de torque de um motor com 0,92 kg/cm2 de pressão e taxa de compressão de 8:1. A transmissão do Impreza WRC é integral, com três diferenciais eletroidráulicos ativos -- sistema no qual a Subaru e a Prodrive foram pioneiras. Três processadores controlam bombas hidráulicas de alta pressão que gerenciam os diferenciais dianteiro, central e traseiro. Funciona, grosso modo, como uma embreagem acoplada a cada diferencial, acionada pelas bombas hidráulicas, que geram pressão de até 50 kg/cm3. Quando os processadores detectam perda de tração, as bombas são imediatamente acionadas, bloqueando o diferencial correspondente. Esse sistema permite ao piloto, até mesmo, controlar a distribuição de torque entre os eixos com o carro em movimento, de dentro da cabine, através de mudanças na configuração dos processadores. Assim ele pode optar por mais torque no eixo traseiro, para ralis de asfalto, ou uma distribuição mais equilibrada entre a frente e a traseira para provas sobre cascalho.

Entretanto, na maior parte do tempo os pilotos -- e não só os da Subaru -- usam os diferenciais central e traseiro praticamente bloqueados. O objetivo é ter maior dirigibilidade no limite, tanto no asfalto como no cascalho. A desvantagem é um comportamento inferior em curvas muito fechadas. Como já dissemos em outras oportunidades, cada pista exige um acerto diferente do carro, e isso é o que vale. A transmissão tem caixa de seis marchas sequenciais, também feita pela Prodrive. Assim como o diferencial, o sistema é eletroidráulico e possui acionamento semi-automático (sem uso de embreagem) por alavanca ao lado do volante. A embreagem tem duplo platô em fibra de carbono. A vantagem desse sistema são trocas de marcha mais rápidas, além da liberdade do piloto de usar o pé esquerdo para frear. A desvantagem: não se podem "pular" marchas, reduzindo da quinta direto para a terceira, por exemplo. É preciso reduzir marcha a marcha -- mas cada mudança é feita em menos tempo do que o piloto faria com um sistema convencional. Completando o conjunto mecânico, a suspensão dianteira usa um sistema McPherson semelhante ao do carro de rua, mas preparado para competição com amortecedores Bilstein ajustáveis, refrigerados a água e com sistema de lubrificação remoto (reservatórios de óleo externos e controle na cabine). No conjunto traseiro, o sistema McPherson é aliado a braços longitudinais e articulações transversais, que funcionam como barras estabilizadoras e de torção A suspensão também é controlada eletronicamente por um processador dedicado a ela. Os freios dianteiros usam discos ventilados e perfurados, com pinças de seis pistões e refrigeração a água (para a versão de asfalto), e os traseiros, discos ventilados com pinças de quatro pistões. A distribuição de frenagem frente/traseira é ajustável

A direção, com assistência e relação baixa (rápida), tem um radiador extra no circuito hidráulico. Quanto ao chassi, além do monobloco em aço com medidas alteradas para se situar dentro do regulamento do WRC e da estrutura de reforço tubular, o Impreza difere do carro de rua pelo uso de kevlar e alumínio em algumas estruturas. As bitolas dianteira e traseira são bem maiores, mas o entreeixos é mantido. Tudo isso faz do Impreza WRC um dos melhores competidores do Mundial de Rali. Seu desempenho não é divulgado, mas como parâmetro de comparação, a versão japonesa do modelo de rua STI 22B, com 280 cv e 36 m.kgf de torque (a mais próxima do carro de competição em especificações mecânicas e de chassi), faz de 0 a 100 km/h em apenas 4,2 s. Por esse número pode-se imaginar como anda a versão WRC.